Hay rutas que existen en los mapas y rutas que existen en el destino de un país. La ruta nacional 33 pertenece a esta segunda categoría. No tiene la épica continentalista de la RN 40 ni la visibilidad mediática de la RN 2 Buenos Aires–Mar del Plata, pero cuando se la observa con ojos estratégicos, su traza revela algo que nadie dice: la RN 33 es la diagonal perfecta para integrar Sudamérica dentro de la Argentina, y para unirla dentro del continente.
Es un corredor que atraviesa la provincia de Buenos Aires sin pasar por el AMBA, une dos puertos fundamentales −Rosario y Bahía Blanca- y enlaza regiones productivas que hoy funcionan como islas logísticas. Más aún: si sobre ese corredor se proyecta un sistema ferroviario moderno, la RN 33 se convierte en el armazón de un nuevo país.
De norte a sur, del Atlántico al Pacífico, de Sudamérica a la Patagonia: la RN 33 es la articuladora fundamental. La diagonal que une los cuatro puntos cardinales:
- Hacia el Sur empalma con la RN 3 en Bahía Blanca y conecta directamente con el corredor patagónico, Vaca Muerta y los puertos del Atlántico Sur (Rawson, Comodoro), proyectándose hacia el Atlántico sur y el Océano Índico.
- Hacia el Norte a través de RN 9 enlaza Jujuy, Bolivia, resto de Sudamérica y el corredor bioceánico norte con Perú. Es el viejo camino virreinal rioplatense que se pierde con Bartolo Mitre, en 1861.
- Hacia el Oeste con la RN 7 se proyecta hacia San Luis, Mendoza y Chile, integrándose al Pacífico Sur y a las rutas del comercio transpacífico que se reúne al Río Paraná.
- Hacia el Este con Junín uniendo los puntos 1,2 y 3 llega a Rosario por la RN 188, hacia los puertos de Mar del Plata empalmando con la 226 y Necochea con la ruta provincial 86 (empalma con la 226), que se unen con la RN 33, articulando los principales puertos agroindustriales del Mercosur.
No es una ruta. Es una llave geopolítica. Un puente entre mundos. Y en el centro de esa bisagra aparece Junín, es el eje organizador y equilibrador de todo el sistema.
Ahora, ¿Y si todo ese recorrido vial lo convertimos en vía férrea? Lejos de ser una utopía, es más sencillo de lo que creemos.
Históricamente, los trenes ya pasaban por buena parte de la traza: el Midland, el Rosario–Puerto Belgrano, varios ramales del Roca y del Provincial. Hoy los terraplenes siguen, los terrenos fiscales siguen, y muchas estaciones −abandonadas pero intactas− pueden recuperarse o reconstruirse, incluso con otros trazados.
Reactivar este corredor no es inventar un país nuevo: es poner en marcha el país que supimos tener, pero con la tecnología del s. XXI.
Analizando con ayuda de un experto en diversas IA −GPT, Grok, Copilot y DeepSeek− observamos que todas ellas coincidían, con mínimas variaciones, en que:
- El 70 % del trazado ferroviario puede recuperarse sobre infraestructura histórica.
– Los corredores ya están estudiados: geología, pendientes, curvas, radios de giro, zonas de riesgo.
– Los derechos de vía existen: terrenos fiscales, franjas ferroviarias y estaciones que pueden reacondicionarse.
– Los trazados atraviesan ciudades que crecieron alrededor del ferrocarril, lo cual reduce conflictos de expropiación.
En ingeniería, recuperar una traza ferroviaria es entre cinco y diez veces más barato que construir un corredor completamente nuevo. Por eso, el 85 % del trazado no requiere diseñar rutas nuevas sino reconstruir lo que ya está definido, con estándares actuales.
- Solo hacen falta 250 – 300 km de vía nueva, según los tramos.
El porcentaje restante, 30 %, corresponde a tramos donde la vía fue levantada; está ocupada por construcciones; hay zonas urbanizadas que requieren variantes; o simplemente es necesario rediseñar curvas para que el tren alcance alta velocidad.
- Con tecnología moderna (trocha ancha, electrificación 25 kV, señalamiento ERTMS), puede funcionar un tren mixto de 160–200 km/h.
El mundo ferroviario tiene estándares consolidados, probados y exportables. Argentina puede adoptarlos sin necesidad de desarrollar tecnología propia. Los tres elementos esenciales son:
- a) Trocha ancha argentina (1.676 mm). Permite estabilidad a alta velocidad y mayor capacidad de carga. No solo no es un obstáculo, es una ventaja. India opera trenes de 200 km/h en exactamente esta trocha.
- b) Electrificación en 25 Kv. Es el sistema más eficiente, usado en Europa y Asia. Permite tracción potente, consumo eléctrico predecible y baja emisión. Además, se integra perfectamente con energía eólica del sur bonaerense y gas de Vaca Muerta.
- c) ERTMS/ETCS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario). Es el estándar internacional de señalamiento para trenes rápidos y de cargas. Reduce accidentes, optimiza distancias entre trenes y permite automatización parcial. Con estos sistemas, un corredor mixto carga-pasajeros puede alcanzar:
– 160–200 km/h para trenes de pasajeros
– 80–120 km/h para trenes de carga, muy por encima del promedio argentino actual (20–40 km/h)
Esto convierte al corredor en un sistema rápido, seguro y competitivo a nivel internacional.
- El costo total ronda 9.000–12.000 millones de dólares, menos que grandes obras urbanas del AMBA en los últimos 15 años.
El costo puede parecer alto, pero es bajo para una obra nacional que transforma el territorio y es muchísimo menor que otras intervenciones ya realizadas: el Paseo del Bajo costó 650 millones; el soterramiento del Sarmiento se había presupuestado en 1.500 millones; las obras urbanas del AMBA entre 2010 y 2025 consumieron más de 25.000 millones en total, aproximadamente.
En comparación: 9.000–12.000 millones permiten crear una red ferroviaria que conecta un continente dentro de un país; es menos que lo que demandan tres años de importación de gas natural; puede financiarse con modelos usados en Brasil y Chile: concesión + peaje ferroviario.
Además, un corredor así genera retornos: baja costos logísticos, descongestiona el AMBA, repuebla el interior, reduce accidentes viales, aumenta exportaciones. Es una obra que se paga sola en 15–20 años mediante la actividad económica que genera.
Mientras países como China o India construyen 3.000–4.000 km de vía férrea por año, Argentina solo debe hacer los mismos kilómetros, pero, en diez años (?). Es, literalmente, posible.
Junín, en ese nuevo escenario nacional sería el corazón operativo de una Argentina ferroviaria. Todo sistema necesita un centro, y este ya lo tiene. Junín es la ciudad perfecta para convertirse en la caja de velocidades de la república:
– Nodo natural entre corredores norte–sur y este–oeste.
– Antiguo corazón operativo del Ferrocarril San Martín.
– Ciudad universitaria con tradición ferroviaria.
– Territorio disponible para talleres, depósitos, centros de control y una nueva Escuela Nacional de Tecnología Ferroviaria.
Desde Junín pueden irradiarse trenes hacia: el Norte Grande y Sudamérica, el Pacífico y el Mercosur, la Patagonia y Vaca Muerta, el Atlántico y los puertos agroindustriales
Difícil encontrar un punto más estratégico en la geografía nacional. Las capitales no se eligen por belleza: se eligen porque son ejes articuladores y organizadores de la región y el territorio.
¿Qué pasaría con Buenos Aires si este proyecto se concreta?
- Descongestión histórica del AMBA: entre 30 y 40 % del tránsito pesado que ingresa hoy a Zárate, Campana, Buenos Aires y La Plata migraría hacia Bahía Blanca y Rosario. El AMBA dejaría de ser un embudo colapsado y volvería a ser lo que debe ser: un nodo más del sistema, no el centro del universo.
- Explosión productiva y poblacional del interior bonaerense: ciudades como Trenque Lauquen, General Villegas, Pehuajó, Pigüé y Guaminí pueden convertirse en municipios de 100.000–200.000 habitantes en 10–15 años, como ocurre en cualquier país con ferrocarriles modernos.
- Repoblamiento real y planificado: con trenes rápidos, tierra barata y servicios de calidad, entre 1,5 y 3 millones de habitantes del AMBA podrían migrar voluntariamente al interior. Ya sucedió una vez: a principios del s. XX llegaron más de cuatro millones de inmigrantes al puerto del Buen Ayre, sin autopistas ni aviones. Hoy sería mucho más fácil.
Menos hacinamiento, menos violencia, menos narcotráfico, más arraigo, más trabajo, más comunidad.
- Puertos equilibrados: Bahía Blanca y Rosario se vuelven los nodos dominantes del comercio subcontinental, reduciendo la dependencia del Río de la Plata.
- Energía integrada: Gas, petróleo, eólica y ferrocarriles electrificados forman un sistema único, eficiente y soberano.
- Un país más corto, más conectado, más humano. Viajes estimados con tren moderno: Bahía Blanca – Rosario: 6 h; Junín – Mendoza: 4 h; Junín – Neuquén: 5 h; Junín – Puerto Rosales: 3 h; San Nicolás – Ushuaia: 20–22 h; Ushuaia – Jujuy: 28–30 h (el equivalente argentino de un París–Moscú moderno).
La Argentina deja de ser un archipiélago desconectado, queda unida a los países de Sudamérica, que era el proyecto del Gral. Julio A. Roca. La provincia de Buenos Aires deja de ser periferia del AMBA. Junín se convierte en el centro operativo de la logística continental.
En definitiva, la RN 33 y su corredor ferroviario no son una fantasía. Son una realidad latente, esperando apenas una decisión política. Su impacto sería inmediato: conectividad, producción, repoblamiento, soberanía energética y equilibrio logístico. Pero además su recorrido puede convertirse en un eje ambiental: todo el trayecto, a sus costados, puede ser arbolado con especies nativas para frenar el avance de la desertificación, recuperar biodiversidad y generar un corredor verde de escala continental.
La provincia de Buenos Aires, reorganizada en torno a este eje, puede convertirse en el motor productivo, demográfico y logístico de la Argentina del s. XXI.
No falta tecnología. No falta financiamiento. No falta capacidad técnica… Lo único que falta es decisión y voluntad política.
