El caso de un camión de distribución que desapareció un jueves a las 14.35, mientras realizaba el trayecto entre un depósito de Rosario y la primera parada de entrega, tratándose de una ruta que el conductor recorría tres veces por semana sin inconvenientes, abrió nuevamente el debate sobre los llamados «piratas del asfalto», una realidad que sigue preocupando al sector del transporte y la distribución.
En la situación mencionada, la alerta por un desvío llegó al teléfono del coordinador de operaciones a las 14.37. Quince minutos después, el vehículo fue localizado en un galpón cercano a Villa Gobernador Gálvez, con la carga intacta y los delincuentes escapando por un terreno baldío.
Entre la primera advertencia y la recuperación habían transcurrido 17 minutos. Según explicó el coordinador, si la novedad se hubiera conocido seis horas más tarde, cuando el conductor debía regresar a la base, probablemente no habrían encontrado la carga ni el semirremolque.
El caso refleja uno de los aspectos centrales frente al robo de mercadería transportada: la rapidez con la que se detecta el incidente y se activa el protocolo de respuesta.
Una ventana que se cierra rápidamente
Muchas operaciones logísticas de América Latina todavía dependen de reportes manuales que pueden tardar varias horas en llegar a los responsables de seguridad.
La Asociación Nacional de Empresas de Rastreo Vehicular y Protección de México indicó que las unidades con sistemas de localización GPS pueden alcanzar tasas de recuperación cercanas al 95% cuando la intervención se produce durante los primeros 20 o 30 minutos.
Después de ese lapso, las posibilidades comienzan a disminuir. Cuando la demora alcanza las seis u ocho horas, la recuperación puede caer por debajo del 20% y, en numerosos casos, el vehículo aparece sin la mercadería o directamente no es localizado.
La tecnología necesaria para detectar el incidente ya se encuentra disponible. La dificultad aparece cuando no está integrada a un circuito capaz de interpretar la señal y actuar en tiempo real.
Miles de incidentes en la región
La Mesa Interempresarial de Piratería de Camiones relevó 4.490 incidentes en la Argentina. El 52% ocurrió en la provincia de Buenos Aires, el 20% en la Ciudad de Buenos Aires y el 28% restante en otras provincias.
En México, durante el primer trimestre de 2025 se contabilizaron 4.941 hechos de robo al transporte de carga, un 5,3% más que en el mismo período del año anterior. El promedio fue de 55 episodios diarios y el 81% se produjo mediante el uso de la violencia.
Brasil registró 10.478 robos de carga durante 2024, con pérdidas estimadas en 1.200 millones de reales. Durante el primer semestre de 2025, los perjuicios relacionados con estos ataques aumentaron casi un 25%.
En Chile, el Consejo del Salmón advirtió sobre el crecimiento de los robos vinculados específicamente con el transporte de ese producto. Las toneladas sustraídas aumentaron un 47% en dos años, mientras que el valor de la mercadería robada se duplicó durante el mismo período.
Aunque las cifras responden a metodologías y sectores diferentes, permiten dimensionar el impacto regional de estos delitos.
Los horarios y corredores más expuestos
Los ataques no se concentran exclusivamente durante la madrugada. En México, el 82% de los incidentes del primer trimestre de 2025 ocurrió de lunes a viernes. Los días comprendidos entre el martes y el viernes reunieron el 69% de los casos.
La franja nocturna, entre las 18 y las 24, concentró el 31% de los robos, mientras que el horario comprendido entre las 6 y las 12 acumuló otro 28%.
Estos patrones muestran que numerosos grupos actúan durante el horario comercial y en corredores con una circulación intensa de vehículos pesados. Un analista de seguridad logística de Querétaro explicó que las organizaciones más sofisticadas pueden estudiar los despachos durante semanas antes de intervenir. En algunos casos, incluso colocan sus propios rastreadores para reconstruir las rutas habituales.
El Estado de México y Puebla concentran, en conjunto, el 38% de los hechos registrados en ese país. En la Argentina, la provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires reúnen el 72% de los casos.
La concentración responde, en parte, a la ubicación de los centros de distribución, los accesos portuarios y los principales corredores logísticos.
Las empresas que operan con el rastreo GPS de GPSWOX y tienen alertas de geofencing y desvío de ruta configuradas reportan tasas de recuperación del 85 o 90% en los primeros 20 minutos, pero el porcentaje de flotas en la región que efectivamente tienen esos protocolos activados probablemente no supera el 30 o 35%, y hasta esa cifra viene de encuestas autodeclaradas donde los operadores tienden a exagerar sus capacidades tecnológicas.
Sin embargo, se estima que solo entre el 30 y el 35% de las flotas de la región cuenta con esos protocolos efectivamente configurados. Incluso ese porcentaje podría resultar elevado, debido a que suele provenir de encuestas en las que las empresas informan sus propias capacidades tecnológicas.
El dispositivo no alcanza si la respuesta llega tarde
La diferencia entre recuperar y perder una carga no depende únicamente del rastreador instalado, sino de lo que sucede después de que el equipo envía una señal.
Hay empresas que cuentan con dispositivos en toda su flota, pero tardan varias horas en reaccionar porque las notificaciones llegan a una cuenta de correo que no se controla fuera del horario habitual.
En otros casos, el protocolo establece una extensa cadena de comunicaciones: primero se llama al conductor, luego al supervisor y finalmente al responsable de seguridad. Cuando se adopta una decisión, pueden haber transcurrido 90 minutos y la mercadería ya fue trasladada a otro vehículo.
El rastreador puede haber funcionado correctamente, pero la demora transforma la información obtenida en un simple registro posterior del recorrido.
Después de perder tres embarques en seis meses, una empresa logística de Monterrey modificó su sistema para que las advertencias llegaran simultáneamente al conductor, al centro de monitoreo y a las autoridades locales. También fijó un plazo máximo de ocho minutos para activar el protocolo de emergencia.
A partir de ese cambio, logró recuperar cinco de seis cargas sustraídas, aunque dos de ellas fueron encontradas cuando parte de la mercadería ya había sido descargada.
Seguros, controles e inhibidores de señal
En Brasil, la Agencia Nacional de Transportes Terrestres endureció las exigencias para las empresas transportistas mediante la Portaria SUROC 27/2025. La normativa contempla la suspensión del registro para quienes no acrediten los seguros obligatorios y avanzó hacia un sistema de fiscalización digital.
Durante los primeros cinco meses de 2025, la recaudación correspondiente al seguro de Responsabilidad Civil por Desaparición de Carga creció un 8,1%, mientras que las indemnizaciones aumentaron un 12,4%.
Los seguros permiten compensar económicamente una pérdida, pero no garantizan la recuperación de la mercadería.
A esto se suma la utilización de inhibidores de señal. Estimaciones del sector indican que estos dispositivos aparecen en una parte considerable de los robos de carga registrados en México. Su función es interrumpir la transmisión del rastreador cuando más se necesita conocer la posición del vehículo.
Existen equipos con mayor resistencia a las interferencias y rastreadores secundarios ocultos que transmiten mediante redes alternativas. Sin embargo, tienen un costo superior y requieren una instalación profesional.
Un técnico de Guadalajara señaló que una parte importante de sus nuevos clientes consulta después de haber sufrido un robo y suele comenzar preguntando por el equipo más económico.
Los productos más buscados
Los alimentos y las bebidas encabezaron los robos de carga en México durante 2025, con el 31% de los incidentes. Los materiales para la construcción y las autopartes representaron, cada uno, otro 8%.
Los alimentos pueden ser introducidos rápidamente en circuitos informales porque, en general, no tienen números de serie ni sistemas individuales de identificación. La mercadería puede ser distribuida y comercializada en pocas horas, lo que dificulta su localización.
Uno de los interrogantes pendientes es cuántos de los miles de incidentes registrados cada año terminan con la recuperación efectiva de la carga. Los informes suelen contabilizar los hechos, pero no siempre detallan su desenlace.
Los datos disponibles y la experiencia de los operadores coinciden, sin embargo, en que la ventana de reacción se cierra rápidamente. En ese esquema, los primeros 20 minutos representan el período en el que la detección automática, el monitoreo permanente y un protocolo previamente definido pueden aumentar las posibilidades de recuperar el vehículo y la mercadería.
